En este Blogs pretendo divulgar, aspectos y fotografias sobre ferrocarriles ,además arte,pinturas al óleo y acurelas, estaciones, nacionales e internacionales, Locomotoras de todas clases, enclavamientos, relojes, uniformes, Puestas de sol , Atardeceres,seguramente los mejores del mundo, JOSE VILLARINO MARTIN. galeriadearteferroviariablogspot.com.
lunes, 9 de mayo de 2011
REGLAMENTO DE SEÑALES DEL AÑO 1872
Art.1º La falta total de señales indica que la via se halla libre.Entodos los puntos
de la via,y a todashorasdeberán tomarse las mismas disposiciones que cuando se espera un tren ó maquina aislada.Cualquier interceptación u obstáculo de lla via deberá indicarse por medio las señales que se expresan en este reglamento.
Art.2 Las señales de mano se haran durante el dia con un banderín rojo y poe la noche
con una linterna encendida provista de dos cristales blanco y rojo.Se empleará ademas en las estaciones el cristal verde como señal de precaución.Las señales fijas consisten en un poste con un disco giratorio pintado de rojo de una de sus caras ,-
y de blanco en la otra y un farol con cristales de estos dos colores.
Art 3 El banderin plegado indica via libre, desplegado parada en el más breve tiempo posible.A falta de banderin la parada se indica agitando en el aire un objeto cualquiera,ya levantando los brazos verticalmente ,dando frente al tren .
Art.4 El disco de la señal fija,colocado paralelamente a la via ,indica que esta se encuentra libre,vuelto perpendicularmente a la via ,y presentando su parte roja ,indica parada lo más pronto posible.
ESTOS ARTICULOS COMO MUESTRA DEL REGLAMENTO DEL AÑO 1872,SEGUN MI DOCUMENTACIÓN EL REGLAMENTO CONSTABA DE 17 ARTICULOS.
de la via,y a todashorasdeberán tomarse las mismas disposiciones que cuando se espera un tren ó maquina aislada.Cualquier interceptación u obstáculo de lla via deberá indicarse por medio las señales que se expresan en este reglamento.
Art.2 Las señales de mano se haran durante el dia con un banderín rojo y poe la noche
con una linterna encendida provista de dos cristales blanco y rojo.Se empleará ademas en las estaciones el cristal verde como señal de precaución.Las señales fijas consisten en un poste con un disco giratorio pintado de rojo de una de sus caras ,-
y de blanco en la otra y un farol con cristales de estos dos colores.
Art 3 El banderin plegado indica via libre, desplegado parada en el más breve tiempo posible.A falta de banderin la parada se indica agitando en el aire un objeto cualquiera,ya levantando los brazos verticalmente ,dando frente al tren .
Art.4 El disco de la señal fija,colocado paralelamente a la via ,indica que esta se encuentra libre,vuelto perpendicularmente a la via ,y presentando su parte roja ,indica parada lo más pronto posible.
ESTOS ARTICULOS COMO MUESTRA DEL REGLAMENTO DEL AÑO 1872,SEGUN MI DOCUMENTACIÓN EL REGLAMENTO CONSTABA DE 17 ARTICULOS.
LOS CUZAMIENTOS
- LOS CRUZAMIENTOS -
Los cruzamientos más sencillos se componian de un carril comúnque,apoyándose en su punto medio y en sus extremos pivotaba alrededor de un bulón situado en elmedio.El
carril era mantenido en su sitio mediante clavijas y pasadores.Este sistema sólo dejaba libre una via,utilizándose con posterioridad soló en las obras de movimiento de tierras.Se tratóentonces de que el carril no pivotase en torno a su punto medio
sino en los extremosb anteriores,lo que permitía dar continuidad a la via directa o la desviada.Para dejar el paso libre a las pestañas se acrdaron los carriles que se cortaban en el cruzamiento dejando una distancia libre (laguna) y curvándolos después,de modo que pudieran servir de contracarriles.Los otros dos carriles que formaban el ángulo de cruzamiento o corazón se continuaban hasta un punto poco dis-tante de la intersección.La interrupción de la via en la laguna hizo necesaria la colocación de dos contracarriles a ambos lados del corazón para guiar el movimiento de las ruedas e impedir que sus pestañas chocasen con las punta o tomasen una via distinta a la que tienen que seguir. En líneas generales éste es el cruzamiento que se utiliza en la actualidad para lineas normales.
Los cruzamientos más sencillos se componian de un carril comúnque,apoyándose en su punto medio y en sus extremos pivotaba alrededor de un bulón situado en elmedio.El
carril era mantenido en su sitio mediante clavijas y pasadores.Este sistema sólo dejaba libre una via,utilizándose con posterioridad soló en las obras de movimiento de tierras.Se tratóentonces de que el carril no pivotase en torno a su punto medio
sino en los extremosb anteriores,lo que permitía dar continuidad a la via directa o la desviada.Para dejar el paso libre a las pestañas se acrdaron los carriles que se cortaban en el cruzamiento dejando una distancia libre (laguna) y curvándolos después,de modo que pudieran servir de contracarriles.Los otros dos carriles que formaban el ángulo de cruzamiento o corazón se continuaban hasta un punto poco dis-tante de la intersección.La interrupción de la via en la laguna hizo necesaria la colocación de dos contracarriles a ambos lados del corazón para guiar el movimiento de las ruedas e impedir que sus pestañas chocasen con las punta o tomasen una via distinta a la que tienen que seguir. En líneas generales éste es el cruzamiento que se utiliza en la actualidad para lineas normales.
LOS CAMBIOS
-LOS CAMBIOS -
La misión de los cambios es permitir el desdoblamiento de la via, lo que se consigue
mediante unas piezas móviles llamadas agujas que pueden desplazarse hasta entrar en contacto con el carril adyacente o contraguja o retirarse para dejar un espacio libre para el paso de las pestañas de las ruedas. Cada cambio consta de dos agujas,una de las cuales debe estar en contacto con su contraguja mientras que la otra está abierta.El extremo por el que se aborda el cambio de sentido de la marcha
es la punta ,mientras que el extremo opuesto se denomina talón.
Las agujas constituyen,junto con las señales´los aparatos que intervienen más directamente en la seguridad de la circulación.A diferencia de las señales,cuyo accionamiento se produce generalmente a distancia,las agujas también pueden maniobrarse manualmente,mediante una palanca que desplaza un agente.Los espadines de un cambio,es decir,los extremos móviles de las agujas,están unidos por barras de conexión fijadas por medio de articulaciones,conectandose la barra que une las dos puntas al mecanismo de maniobra por medio de una biela que pasa por debajo del carril.
La misión de los cambios es permitir el desdoblamiento de la via, lo que se consigue
mediante unas piezas móviles llamadas agujas que pueden desplazarse hasta entrar en contacto con el carril adyacente o contraguja o retirarse para dejar un espacio libre para el paso de las pestañas de las ruedas. Cada cambio consta de dos agujas,una de las cuales debe estar en contacto con su contraguja mientras que la otra está abierta.El extremo por el que se aborda el cambio de sentido de la marcha
es la punta ,mientras que el extremo opuesto se denomina talón.
Las agujas constituyen,junto con las señales´los aparatos que intervienen más directamente en la seguridad de la circulación.A diferencia de las señales,cuyo accionamiento se produce generalmente a distancia,las agujas también pueden maniobrarse manualmente,mediante una palanca que desplaza un agente.Los espadines de un cambio,es decir,los extremos móviles de las agujas,están unidos por barras de conexión fijadas por medio de articulaciones,conectandose la barra que une las dos puntas al mecanismo de maniobra por medio de una biela que pasa por debajo del carril.
LOS APARATOS DE VIA
- APARATOS DE VIA -
El desarrollo de las distintas operaciones que forman parte de la explotación ferro-
viaria hace necesario que dos o más vias puedan cruzarse o conectarse entre sí sin perder la continuidad del guiado.Los aparatos de via son los dispositivos que posibilitan la realización de estas operaciones.Estos aparatos son básicamente dos:
los desvios, que permiten que una via se ramifique,y los cruzamientos, que facilitan
el el cruce de dos vias.Ambos aparatos se componen fundamentalmente de cambios,que
facilitan el cruce de dos vias.Ambos aparatos se componen fundamentalmente de cambios,que aseguran la continuidad de los itinerarios divergentes,cruzamientos,que
permiten la intersección de dos hilos de carril de manos opuestas,y cruzamientos dobles o travesias propiamente dichas,que permiten la intersección de dos hilos de la misma mano.Los desvios están formados por un cambio y un cruzamiento sencillo unidos por carriles intermedios,mientras que las travesias son una conbinación de varios cambios y un cruzamiento doble.
En un principio los cambios de agujas de un desvío se hacian de manera manual.De estesistema se pasó al mecánico y luego al eléctrico. Pero el accionamiento de estos desvios se complementó con sistemas que impedian abrir un paso en la via cuando ya se encontraba otro tren, evitando así un posible error humano.Para ello, todas las palancas de una estación o de un trayecto se concentraron en un mismo aparato que mediante llaves,regletas u otros sistemas impedían los cambios de agujas que pudieran resultar peligrosos.Al crearse estas concentraciones de palanca se asocío tambien a cada desvio una señal que indicaba al maquinista si la via estaba libre o no.Un paso más en la seguridad se dio mediante los enclavamientos que concentran en un solo aparato los cambios de agujas y señales asociadas a ellos.Así los enclavamientos impiden los movimientos de agujas y señales que resulten incompatibles.Se crea de este modo un mecanismo de seguridad que evita los posibles errores que pudieran producirse por un despiste,un sistema que en España se comenzó a utilizar en 1880.
El desarrollo de las distintas operaciones que forman parte de la explotación ferro-
viaria hace necesario que dos o más vias puedan cruzarse o conectarse entre sí sin perder la continuidad del guiado.Los aparatos de via son los dispositivos que posibilitan la realización de estas operaciones.Estos aparatos son básicamente dos:
los desvios, que permiten que una via se ramifique,y los cruzamientos, que facilitan
el el cruce de dos vias.Ambos aparatos se componen fundamentalmente de cambios,que
facilitan el cruce de dos vias.Ambos aparatos se componen fundamentalmente de cambios,que aseguran la continuidad de los itinerarios divergentes,cruzamientos,que
permiten la intersección de dos hilos de carril de manos opuestas,y cruzamientos dobles o travesias propiamente dichas,que permiten la intersección de dos hilos de la misma mano.Los desvios están formados por un cambio y un cruzamiento sencillo unidos por carriles intermedios,mientras que las travesias son una conbinación de varios cambios y un cruzamiento doble.
En un principio los cambios de agujas de un desvío se hacian de manera manual.De estesistema se pasó al mecánico y luego al eléctrico. Pero el accionamiento de estos desvios se complementó con sistemas que impedian abrir un paso en la via cuando ya se encontraba otro tren, evitando así un posible error humano.Para ello, todas las palancas de una estación o de un trayecto se concentraron en un mismo aparato que mediante llaves,regletas u otros sistemas impedían los cambios de agujas que pudieran resultar peligrosos.Al crearse estas concentraciones de palanca se asocío tambien a cada desvio una señal que indicaba al maquinista si la via estaba libre o no.Un paso más en la seguridad se dio mediante los enclavamientos que concentran en un solo aparato los cambios de agujas y señales asociadas a ellos.Así los enclavamientos impiden los movimientos de agujas y señales que resulten incompatibles.Se crea de este modo un mecanismo de seguridad que evita los posibles errores que pudieran producirse por un despiste,un sistema que en España se comenzó a utilizar en 1880.
domingo, 8 de mayo de 2011
Suscribirse a:
Entradas (Atom)